Plus compact, plus léger, doué d’un meilleur équilibre des masses grâce à son moteur central et non en porte-à-faux arrière, le Cayman aurait pu détrôner Sa Majesté 911 sur le plan dynamique. Du moins, si Porsche l’avait voulu. La génération précédente a bien inauguré une exécution GT4, mais bornée au « simple » flat-six de la 991 Carrera S (3.8 375 ch). Sa remplaçante a certes recouvré un six-cylindres atmosphérique 4.0 de 420 ch (les 718 classiques étaient descendus au quatre-cylindres turbo…), mais il s’agissait d’une déclinaison réalésée et dénuée de turbo de celui de la 992 Carrera, moins alerte et volubile que le 4.0 510 ch de la 992 GT3.

Avant une nouvelle génération de Cayman 100% électrique (snif), cette tradition éclate en morceaux : pour la première fois depuis le jour de sa naissance en 2005, le croco récupère le bloc de la 911 GT3 contemporaine pour animer son ultime version GT4 « RS ». Une excellente occasion pour filer à son volant en direction de l’Allemagne, ses autoroutes non limitées et son impitoyable boucle nord du Nürburgring. Le 718 Cayman GT4 RS annonce en effet une vitesse maximale de 315 km/h, 13 km/h de mieux que le GT4 classique, et un chrono sur la boucle nord inférieur de 23,6 secondes (!) lorsqu’il chausse ses Michelin Pilot Sport Cup 2 R disponibles en accessoire.

Si notre modèle d’essai se contente de Michelin Cup 2 « non R », il jouit tout de même du pack Weissach à 15 950 €. Arceau boulonné et sorties d’échappement viennent alors en titane (pour un gain de poids de 6 kg), du carbone entoure les rétros, les entrées d’air, le cache-moteur et le généreux aileron, alors que l’option jantes en magnésium (facturées 15 000 € supplémentaires !) réduit encore le poids total de 10 kg. Sans eux, la masse est déjà inférieure de 35 kg par rapport au GT4 : capot et ailes avant en plastique renforcé de fibres de carbone, lunette arrière allégée, et suppression des isolants… qui saute assez vite aux yeux ou plutôt, aux oreilles.

Moteur : 20/20

Le moteur en bref. Fort de 510 ch et 470 Nm de couple dans la 992 GT3 déjà testée au Nürburgring, le flat-six atmosphérique culmine ici 500 ch et 450 Nm. Un recul officiellement justifié par l’implantation différente du moteur qui a subi une rotation à 180°, revu son système de lubrification et allongé sa ligne d’échappement. Une bonne excuse pour respecter la hiérarchie ?

Notre avis. Comme tout amateur de flat-six atmosphérique, vous vous attendez sans doute à relire la même description : ces relances qui se méritent, quelconques à très bas régime puis graduelles au fil des tours/minutes ; ces différents paliers à l’accélération, en matière de poussée comme de sonorité ; ce régime maxi de 9 000 tr/min, qui fait dresser les poils des avant bras et s’imaginer dans une caisse de course quand on s’y aventure. Alors reprenez cette description, multipliez le volume sonore par deux, et vous imaginerez le quotidien en Cayman GT4 RS. Sans doute le seul modèle à respecter cette logique, qui consiste à davantage entendre le moteur au volant qu’en tant que passant !

Lors de notre test de vitesse maxi sur autoroute allemande (voir chapitre suivant), le niveau sonore devenait même incommodant mais avouons qu’il est rare, de notre côté du Rhin, de filer plusieurs kilomètres entre 8 000 et 9 000 tr/min sans un casque sur les oreilles. D’ailleurs, nul besoin de monter si haut pour se sentir dans un modèle spécial, car les bruits d’admission s’entendent comme dans aucune autre voiture. Située juste derrière les sièges, la boîte à air centrale est alimentée par deux conduits greffés sur les vitres de custode. Elle chuchote à faible charge, aspire à mi-charge, tempête à pleine charge, au point que la GT4 RS semble éternuer, lors du bref coup de gaz émis à la descente d’un rapport. Unique.

Boîte : 20/20

La boîte en bref. Si le Cayman GT4 de 420 ch laisse le choix entre boîte mécanique ou robotisée, la version RS 500 ch impose la boîte PDK à double embrayage et sept rapports. Son étagement est toutefois très différent, la pignonnerie étant reprise de la 911 GT3 RS type 991 : encore un emprunt à ses grandes sœurs ! Aide au départ arrêté, mode Sport et mode Manuel (accessible depuis les palettes au volant ou depuis le levier) sont logiquement reconduits.

Notre avis. Sans doute pour draguer les puristes de la boîte manuelle, la commande PDK singe un bon vieux levier. Cette petite boule couverte d’Alcantara l’imite parfaitement et incite à passer ses vitesses au « manche » plutôt qu’au volant. L’illusion demeure… Quel que soit le maniement, l’instantanéité des montées de rapport séduit déjà en mode Normal et devient jouissive en mode Sport, qui génère un léger à-coup profitable aux sensations. Il influe aussi sur la descente des rapports, avec un coup de gaz encore plus marqué au rétrogradage.

L’étagement enfin adapté est l’ultime motif de satisfaction. Fini les rapports supérieurs interminables censés réduire le régime moteur sur autoroute. Les sensations y gagnent, l’efficacité des relances aussi, et l’on est sûr que le Cayman pourrait claquer son rupteur sur le septième et dernier rapport à 315 km/h maxi. Perdu : notre modèle d’essai a culminé à 305 km/h au compteur (soit à peine 294 km/h au GPS) malgré la belle descente empruntée, l’accélération toujours marquée avant ce stade et le changement de sonorité indiquant que le flat-six n’est plus en pleine charge. Chez Porsche, on nous assure pourtant que le Cayman GT4 RS n’est pas bridé électroniquement, la vitesse maximale réelle dépendant d’une foule de paramètres à l’instant T. Mystère inexpliqué donc.

Châssis : 17/20

Le châssis en bref. Comme sur le GT4, le châssis est abaissé de 30 mm par rapport aux 718 Cayman classiques, alors que le train avant provient de la précédente 911 GT3. Le « RS » ajoute des voies élargies de 6 mm à l’avant et 8 mm à l’arrière, un carrossage augmenté de 0,25° sur l’essieu arrière, des amortisseurs et ressorts recalibrés, et des taux de blocage spécifiques de son différentiel à glissement limité (30 % à l’accélération, 37 %  la décélération). Comme la plupart des modèles RS, le carrossage et les barres antiroulis sont réglables pour s’adapter aux différents styles de pilotage et/ou au tracé des circuits empruntés. Côté aérodynamisme, le nouvel aileron arrière (réglable sur trois niveaux) et la lame avant spécifique (réglable sur quatre) réduisent la portance jusqu’à 25 % par rapport au GT4.

Notre avis. Avec la configuration aérodynamique d’origine et les Michelin Pilot Sport Cup 2 « non R », nous n’imaginions pas rivaliser avec le chrono officiel Porsche. Notre session a même démarré sous une pluie battante, nous rappelant l’adhérence quasi-nulle de cette piste dans des conditions humides (voir intro de la vidéo embarquée).  Le retour tardif du soleil nous a heureusement permis d’aller tutoyer les limites du châssis… qui n’a pas exactement montré la rigueur de celui de la 992 GT3 essayée quelques mois plus tôt. Train avant moins incisif en entrée de virage serré, train arrière moins “posé” en grande courbes, amortissement moins rigoureux faisant davantage décoller les roues arrière sur les bosses : le GT4 RS confirme ici qu’il conserve un train avant de type McPherson (et non à double triangulation), un train arrière « passif » (pas de roues arrière directrices ici), et un autobloquant mécanique (pas de PTV+ non plus).

Mais relativisons. Pour un modèle dont la commercialisation initiale remonte à près d’une décennie, le GT4 RS atteint des vitesses de passage en courbe déjà honorables et reste facile à prendre en main grâce à son équilibre naturellement sous-vireur aux limites d’adhérence. Mieux vaut d’ailleurs éviter de provoquer le train arrière en entrée de virage pour faciliter l’inscription : le décrochage manque de progressivité et finit par « freiner » l’auto en glisse, alors trop marquée. La légende voulant qu’une sportive à moteur central plutôt qu’en porte-à-faux facilite son pilotage ne se vérifie pas dans ce cas précis…

Lors de notre session au Nürburgring, nous avons croisé une poignée de joyeux français propriétaires de différentes versions de GT3. Si notre Cayman GT4 RS a pu suivre une 992 GT3 équipée des mêmes pneumatiques, il a logiquement décroché face aux modèles chaussés en Pirelli Trofeo R ou Michelin Cup 2 R. Une seconde vidéo embarquée (à venir) montrera le résultat derrière une 991.2 GT3 RS, équipée de Michelin Cup 2 R et d’une suspension Manthey Racing. A suivre !

Freinage : 19/20

Le freinage en bref. Voilà l’ultime emprunt à la 992 GT3 : le système de freinage. Malgré les bols différents qu’imposent les moyeux de 991, le Cayman GT4 RS récupère les disques ventilés et partiellement percés de la 992 GT3, à diamètre de 408 mm et étriers fixes à six pistons (380 mm et quatre pistons à l’arrière). L’option freins céramique les fait grimper à 410 mm (390 mm à l’arrière), et réduit les masses non suspendues de 10 kg au total. Les prises d’air NACA, percées sur le capot, servent enfin à optimiser le refroidissement.

Notre avis. Doté de l’option PCCB à 7 980 € (freins céramique reconnaissables à leurs étriers jaunes… même si du noir revient en option), notre Cayman GT4 RS n’a pas failli sur le plan du freinage. La pédale montre une jolie constance au fil des ralentissements et confirme l’endurance solide du système. Pourquoi donc ne pas lui offrir la note maximale ? Pour sa vulnérabilité en usage circuit (une mauvaise arrivée dans un bac à graviers abîme généralement la surface du disque), et son coût de remplacement intimidant : plus de 30 000 € pour quatre jeux de disques et de plaquettes !

Paradoxalement, les amateurs de sorties sur piste préfèrent les disques acier, mais ceux de la dernière génération de 911 GT3, identiques, ne séduisent pas les utilisateurs exigeants qui leur préfèrent des solutions de remplacement. La critique devrait se vérifier sur le Cayman GT4 RS, tout aussi performant et seulement 20 kg moins lourd que la 911 GT3 type 992.

Bilan de l’essai extrême Cayman GT4 RS

Par cette ultime version GT4 RS, la question tabou revient sur l’établi : le 718 Cayman peut-il enfin terrasser la 911 ? Si cela ne fait aucun doute côté moteur, aux performances identiques et à la sonorité encore plus grisante, cela est moins vrai côté châssis, dont le train avant moins incisif et l’amortissement moins rigoureux ne permettent pas de suivre tout à fait le rythme d’une 911 GT3 type 992. Ce croco reste toutefois passionnant et marque une -très- nette différence avec son petit frère GT4, aux rapports trop longs, aux vocalises bien moins enivrantes. Une pièce qu’il serait dommage de placer sous cloche en attendant que sa cote grimpe… à condition de disposer des 240 000 € nécessaires pour se l’offrir en incluant les bonnes options et le malus. Gloups.

On aime

•  Le volume sonore irréel dans l’habitacle
• L’étagement de boîte PDK enfin adapté
• Le châssis efficace et facile à prendre en main…

On regrette

•  … mais peu joueur avec les réglages d’usine
• L’amortissement légèrement dépassé au Nürburgring
• 240 000 €, ou le prix final avec les bonnes options et le malus !

Fiche technique 718 Cayman GT4 RS

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