Rendue sous les 30 000 € une fois son bonus retranché, la nouvelle Renault Mégane 100 % électrique sait s’afficher moins chère qu’une Zoe, en version premier prix. Reste à savoir si elle ne rogne pas trop sur l’autonomie, les capacités de recharge et l’agrément de conduite.

Jolie, bien fabriquée, agréable à vivre, dynamique à conduire, à la page côté équipements techno, capable de parcourir plus de 360 km avec une seule charge en conditions réelles, la nouvelle Renault Mégane 100 % électrique nous avait séduits, lors de ses premiers essais en version EV60 220 ch. Une déclinaison généreuse côté puissance moteur et capacité de batterie (220 ch et 60 kWh utiles) mais qui réclame une belle mise de départ. Avant bonus : 40 200 € en finition de base Équilibre et jusqu’à 47 400 € en niveau Iconic, dont la prime écologique chute de 6 000 à 2 000 € avant négociation.

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Adrien Cortesi

Pour ne pas laisser choir une partie de sa clientèle (la Mégane 4, toujours au catalogue, débute à 28 800 € en TCe 140), Renault commercialise aussi une version plus modeste de sa Mégane E-Tech baptisée EV40 Standard Charge. La batterie passe de 60 à 40 kWh utiles, le moteur électrique chute de 220 à 130 ch, et le tarif démarre à 35 200 € avant bonus. Du moins sur le papier car cette version premier prix présente sur la grille tarifaire (et entre nos mains pour cet essai !) n’est déjà plus sélectionnable sur le configurateur Renault. Celui-ci démarre avec la Mégane EV40 Boost Charge, capable de se ravitailler sur les bornes rapides. Le tarif augmente alors de 2 000 € mais reste bien placé dans la gamme.

Une Mégane électrique au prix d’une Zoe !

Affichée 37 200 €, la Mégane EV40 Boost Charge Équilibre revient à 31 200 € une fois retranché son bonus 2022. C’est seulement 300 € de plus qu’une Renault Zoe R135 Iconic, certes un peu mieux dotée mais de segment inférieur et dont la conception initiale remonte à plus de dix ans. La dotation de série de la Mégane Équilibre n’a pourtant rien d’indigent comparé aux niveaux supérieurs : jantes de 18 pouces au lieu de 20, écran central tactile de 9 pouces au lieu de 12, clim’ manuelle au lieu d’automatique, pas de navigation GPS intégrée mais une compatibilité Android Auto et Apple CarPlay. Et des équipements pratiques conservés tels que la carte mains libres, les radars de stationnement arrière et même la caméra de recul. Comme sur les autres versions, il manque hélas le câble de recharge pour prise domestique classique (seul celui pour Wallbox ou borne publique est offert), facturé 300 € en accessoire.

Les plus exigeants peuvent grimper aux niveaux Techno ou Iconic (voir liste d’équipements détaillée en bas de l’article), respectivement facturés 34 200 € et 36 900 € bonus de 6 000 € compris. Ces tarifs s’entendent toujours avec la configuration Boost Charge et reviennent donc entre 4 100 € et 4 500 € moins cher que ceux d’une Mégane EV220 Optimum Charge (qui accepte elle aussi les branchements sur borne publique 22 kW). Détaillons d’ailleurs les différents modes et temps de recharge de la Mégane électrique.

Le casse-tête des chargeurs en Mégane E-Tech

Pour faire compliqué quand on peut faire simple, la Mégane propose deux capacités de batteries et… quatre configurations de chargeurs embarqués. Si toutes sont détaillées dans notre vidéo d’essai Mégane EV60, concentrons-nous sur les deux disponibles en Mégane EV40. En Standard Charge, l’auto ne peut tout simplement pas s’abreuver sur les bornes rapides en courant continu. Son chargeur embarqué plafonne à 7,4 kW, ce qui signifie que la Mégane ne pourra jamais mettre moins de 6 h 30 pour une charge complète sur Wallbox ou borne publique. Pire, sur les bornes 11 kW, plus puissantes sur le papier, le temps de charge remontera à 12 h 30 : le courant devient triphasé mais l’intensité électrique chute de 32 à 16 A… Dans la rue, mieux vaut donc viser les bornes 7 kW, 22 kW voire 43 kW, dont l’ampérage demeure à 32 A. Vous suivez ?

En version Boost Charge facturée 2 000 € de plus, la Mégane accepte enfin le courant continu jusqu’à 85 kW et réduit son temps de ravitaillement à 30 min (de 20 à 80 % d’énergie) sur borne rapide. Elle tolère donc les longs trajets occasionnels. En courant alternatif, le plafond de puissance passe aussi de 7,4 à 22 kW, raccourcissant le plein d’électrons à 2 h 10 sur borne 22 kW, voire à 4 h 15 sur borne 11 kW.  Dès lors, si la Mégane Standard Charge peut éventuellement coller à l’usage quotidien d’une seconde voiture, pensez tout de même aux imprévus et surtout à la revente, la décote par rapport à une version Boost Charge risquant de dépasser les 2 000 € économisés à l’achat…

Au volant

Premier prix ou pas, la Mégane Équilibre accueille toujours son conducteur avec soin. Le siège et le volant réglables sur une grande amplitude démodent d’emblée la position « camionnette » d’une Zoe. L’écran central de 9 pouces, qui descend moins bas que l’afficheur de 12 pouces des finitions supérieures, facilite grandement l’accès à l‘immense rangement central et ne fait plus buter le genou droit dans le réceptacle à smartphone. Quant à l’interface du système d’info-divertissement signée Google, elle reste intuitive et fluide. L’absence de navigation GPS (et du planificateur de trajet intégré) obligera juste à programmer ses itinéraires sur smartphone… ce qui importe peu sur cette version incapable de ravitailler sur borne rapide.

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Malgré 90 ch de déficit par rapport à l’EV60 220 ch, la Mégane EV40 130 ch procure aussi un bel agrément de conduite. Les accélérations n’ont rien de paresseux (0 à 100 km/h annoncé en 10 s tout rond), et le couple de 250 Nm disponible immédiatement offre des relances plus efficaces que celles d’une compacte thermique de même puissance. En voiture électrique, on privilégie d’ailleurs l’éco-conduite, facilitée par les petites palettes solidaires du volant.

Toujours présentes de série, ces commandes permettent de moduler le niveau de régénération (et la décélération qui en découle au lever de pied) sur quatre niveaux, de la roue libre au freinage plus marqué allumant automatiquement les feux stop. Contrairement à une Nisan Leaf ou à une BMW i3, la Mégane demande à son conducteur de presser la pédale de frein pour s’arrêter totalement. La sensation à la pédale n’est d’ailleurs pas très agréable sur les ralentissements appuyés, comme souvent sur les modèles électrifiés oscillant entre freinage régénératif et freinage hydraulique (une Zoe semble curieusement mieux maîtriser ce point).

Un peu ferme à basse vitesse sur les grosses déformations, le confort s’adoucit avec l’allure et ne marque pas de réelle différence avec celui des versions chaussées en roues de 20 pouces. Et si les limites d’adhérence viennent un peu plus tôt en virage, la Mégane de base continue de montrer une belle agilité : direction très directe, train avant incisif et antidérapage discret réduisent subjectivement la sensation de poids (1 513 kg à vide tout de même). La direction peu démultipliée sert aussi la maniabilité en ville, bien que la Mégane ne tourne pas « sur elle-même » comme sa rivale Volkswagen ID.3 (dont le moteur placé à l’arrière dégage un joli diamètre de braquage à l’avant). Seule la rétrovision pose problème, avec un vitrage arrière réduit qui nécessite de bien surveiller ses angles morts. Sur cette finition, le rétroviseur central par caméra et l’avertisseur d’angle mort ne font pas partie du voyage.

Fermons ce chapitre en évoquant l’autonomie, loin de se montrer catastrophique. La Mégane EV40 pourrait assurer 260 km sur route et 180 km sur autoroute d’après les consommations relevées lors de cet essai… non effectué sur notre parcours-test pour voitures électriques, l’absence de prise de charge rapide ayant empêché de parcourir les 250 km habituels en une journée. Avec une batterie plus grosse de 50 %, la Mégane EV60 avait atteint 360 km sur route et 240 km sur autoroute (33 % de plus « seulement ») car sa consommation s’était montrée supérieure. Pas illogique avec des roues de 20 pouces au lieu de 18, un surpoids de 133 kg et une météo moins favorable lors de notre premier essai (11°, contre 22° ici).

À bord

Même en finition de base Équilibre, la qualité perçue séduit grâce à des matériaux bien choisis et correctement assemblés.

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Le sélecteur de boîte au volant se confond parfois avec le Commodo d’essuie-glaces, surplombant lui-même la commande satellite du système multimédia.

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Assez peu personnalisables, les compteurs s’affichent sur une jolie dalle de 12 pouces dès ce premier niveau.

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Situées en bout d’accoudoir central optionnel, les prises USB ne sont pas très bien placées.

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Le réceptacle sous l’écran accueille mieux les smartphones, tantôt à l’horizontale comme ici, tantôt à la verticale grâce à la pratique cale centrale.

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L’écran tactile de 9 pouces est aussi fluide que la version de 12 pouces. Seule la pratique navigation intégrée via Google Maps manque un peu et oblige à associer son smartphone via Android Auto ou Apple CarPlay.

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La place aux jambes est correcte et l’assise centrale, moelleuse et dégagée de tout gênant tunnel au plancher. La sensation d’espace est hélas altérée par les faibles surfaces vitrées.

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À 389 l de volume, le coffre est accueillant pour une auto de 4,20 m de long. Reste un accès étroit et haut perché, ainsi qu’une marche quand les dossiers arrière sont rabattus.

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Sous le plancher se cache un généreux espace pour ranger les câbles de recharge. Celui pour prise domestique est hélas facturé 300 €.

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La concurrence

Après avoir organisé un match entre la Mégane EV60 et la Volkswagen ID.3 58 kWh, comparons cette Mégane EV40 à l’ID.3 45 kWh. Avec 150 ch et 350 km d’autonomie en cycle WLTP, l’allemande est mieux disante que la Mégane (130 ch et 300 km). Surprise, l’allemande est aussi la moins chère en prix d’appel : 34 750 € avant bonus, soit 2 500 € de moins que la Mégane Boost Charge, qui offre toutefois de meilleures capacités de ravitaillement (85 kW en DC et 22 kW en AC, contre 50 kW et 7,4 kW pour la Volkswagen). L’ID.3 avance aussi un meilleur espace arrière et embarque un équipement correct : GPS intégré, recharge par induction et rétros rabattables électriquement de série. Mais il faut recourir aux options pour jouir de la caméra de recul, de la clef mains libres et des jantes alliage présents en Mégane équilibre.

Les amateurs de française – mais pas de made in France – peuvent aussi s’intéresser à la Citroën ë-C4, assemblée à Madrid (la Mégane l’est à Douai). Disponible dès 36 250 € avant bonus, la Citroën offre 136 ch, 357 km d’autonomie et une batterie de 46,2 kWh rechargeable à 100 kW en DC et 7,4 kW en AC (11 kW en option à 400 €). Sa finition de base Feel n’offre pas autant d’équipement que la Mégane Équilibre, mais son confort très moelleux sied bien à la propulsion électrique.

Plus vieillissantes, les autres compactes sur prise ne sont pas vraiment moins chères. Lancée en 2016 et restylée en 2019, la Hyundai Ioniq Electric de 136 ch annonce 311 km d’autonomie en cycle WLTP, tolère les recharges DC jusqu’à 100 kW et s’achète à partir de 35 600 € avant bonus. La Nissan Leaf, elle, démarre à 35 150 € en version à petite batterie de 40 kWh et échoue à 270 km en cycle WLTP. Rechargeable sur borne rapide à courant continu (50 kW), la japonaise traîne hélas une prise à la norme Chademo, de moins en moins utilisée en Europe. 

Bilan de l’essai

Si la Mégane EV40 Standard Charge est franchement déconseillée (aucune charge rapide possible, ravitaillements trop longs sur borne 11 kW, revente hasardeuse…), sa déclinaison Boost Charge apparaît bien plus recommandable. Suffisamment performante, correctement équipée en niveau de base et consommant moins d’énergie électrique que l’EV60 220 ch, la Mégane EV40 130 ch permet aussi d’économiser jusqu’à 4 500 € à niveau de finition équivalent. À l’arrivée, de belles prestations pour une seconde voiture… statut que cette Mégane ne pourra dépasser vu son autonomie, suffisante au quotidien mais trop juste sur long trajet.

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Prix avant bonus et équipements de série par finition

Équilibre : 35 200 € (37 200 € en Boost Charge)

• Clef mains libres et poignées de porte avant érectiles
• Feux à LED avec clignotants dynamiques
• Sellerie textile. Volant Soft Touch
• Instrumentation numérique 12 pouces
• Écran central 9 pouces. Réplication du smartphone sans fil
• Système audio Arkamis Classic 4 haut-parleurs. 2 prises USB-C avant
• Climatisation manuelle
• Régulateur de vitesse
• Siège conducteur réglable en hauteur
• Radars et caméra de recul
• Correction de sortie de voie. Freinage automatique d’urgence. Détection de fatigue
• Reconnaissance des panneaux de signalisation. Alerte de survitesse et de distance de sécurité
• Jantes en alliage 18 pouces

Techno : 38 200 € (40 200 € en Boost Charge)

En plus :

• Climatisation et essuie-glaces automatique
• Commutation automatique feux de route/de croisement
• Rétroviseurs rabattables électriquement + éclairage d’accueil
• Écran 12 pouces + navigation GPS intégrée + services connectés
• Système audio Arkamis Auditorium 6 haut-parleurs. 2 prises USB-C arrière
• Chargeur de smartphone à induction
• Sièges et volant cuir chauffants
• Multisense avec éclairage d’ambiance
• Rétroviseur intérieur électrochrome
• Tableau de bord et panneaux de porte en Alcantara
• Sellerie mixte TEP/tissu recyclé
• Carrosserie bicolore et entourage chromé des vitrages
• Signature lumineuse avec effet « moirage » à l’arrière et clignotants dynamiques
• Jantes en alliage de 20 pouces

Iconic : 40 900 € (42 900 € en Boost Charge)

En plus :

• Sellerie cuir
• Sièges avant électriques, chauffants et massants
• Système audio Harman Kardon 9 haut-parleurs
• Radars de stationnement avant et latéraux
• Inserts de porte en bois véritable
• Lame F1 warm titanium avant et arrière
• Antenne requin. Vitres arrière teintées

Options et packs

Peinture métallisée : 650 €

Peinture métallisée spéciale : 850 €

Pneus anti-crevaison : 150 €

Pompe à chaleur : 400 €

Pack comfort (clim’ auto, commutation automatique des feux et détecteur de pluie, 4 ports USB, console de rangement haute avec accoudoir, purificateur d’air) : 900 € sur Équilibre

Pack winter comfort (volant cuir, sièges avant et volant chauffants, sièges avant réglables 6 positions conducteur + lombaires, 4 positions passager) : 550 € sur Équilibre

Pack performances autonomie (prestation optimisation de batterie) : 600 € sur versions Super toutes finitions, 400 € sur versions Boost et Optimum

Pack augmented vision & avanced driving assist (rétro intérieur avec fonction caméra numérique, détecteur d’angle mort et aide au maintien dans la voie en cas de dépassement, radars avant, arrière et latéraux, parking automatique, caméra à 360°, régulateur de vitesse actif, active driver assist, alerte de collision arrière et freinage actif d’urgence arrière piéton, sécurité à l’ouverture des portes) : 1 700 € sur Techno, 1 300 € sur Iconic

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