Essai Kia Niro Hybride Rechargeable (2022) : le plus polyvalent ?

Sur la seconde génération de Kia Niro, c’est la version hybride rechargeable qui évolue le plus, avec une puissance accrue et une nouvelle batterie qui lui permet une autonomie électrique annoncée à 65 km. Le meilleur Niro ?

Après un peu plus de cinq années de service, le Kia Niro laisse la place à une seconde génération, qui conserve la même recette : un véhicule compact bien dans l’air du temps, au look baroudeur et doté d’une gamme entièrement électrifiée, allant du full hybrid au 100% électrique en passant par l’hybride rechargeable. Le premier Niro n’avait d’ailleurs pas tardé à trouver son public et il fut même le modèle le plus vendu de la gamme Kia en France sur l’année 2021.

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Malgré des dimensions en légère hausse, avec notamment 6 cm de plus en longueur (4,42 m), le Niro demeure toujours plus compact que le Sportage (4,52 m). D’ailleurs, bien que ce nouveau modèle se montre plus affirmé que son prédécesseur sur le plan du style, grâce entre autres à ses arêtes plus saillantes et son montant arrière contrasté (en option), il apparaît toujours moins massif et haut perché que le grand frère et s’apparente plus à un crossover qu’à un véritable SUV.

Des trois motorisations disponibles dans la gamme Niro, l’hybride rechargeable est celle qui évolue le plus. Reposant toujours sur le bloc essence 1.6 GDi de 105 ch (sans turbo), celle-ci bénéficie d’un moteur électrique plus puissant, fournissant 62 kW, soit 84 ch (60 ch précédemment), alors que la puissance cumulée culmine désormais à 183 ch, contre 141 ch auparavant. Elle dispose également d’une nouvelle batterie de 11,1 kWh de capacité (8,9 kWh sur l’ancien modèle), qui lui permet de gagner en autonomie électrique, désormais annoncée à 65 km en cycle mixte WLTP. Notons enfin que ce modèle PHEV dispose d’une nouvelle boîte à double embrayage à six rapports, plus légère que l’ancienne car débarrassée du pignon de marche arrière, celle-ci étant à présent gérée par le moteur électrique.

Prix Kia Niro PHEV

Alors que le Niro hybride démarre à 31 790 €, la version hybride rechargeable réclame au minimum 38 990 € avec la finition de base Motion, soit un surcoût de 7200 €. Elle est toutefois moins chère de 5500 € que l’électrique… avant bonus de 6000 €. Durant une très courte période, le Niro PHEV a d’ailleurs pu bénéficier de cette prime habituellement réservée aux électriques, grâce à ses émissions de CO2 en dessous du seuil de 20 g/km. Seulement, avec le nouveau décret publié par le gouvernement (le bonus électrique nécessite désormais 0 g/km de CO2), le coréen doit désormais se contenter des 1000 € de bonus accordés aux hybrides rechargeables, et cela jusqu’au 31 décembre 2022. A partir de 2023, plus aucun bonus ne lui sera accordé.

Comme de coutume chez Kia, l’équipement de série se montre plutôt fourni et cela dès le premier niveau de finition. Le Niro Motion dispose ainsi de la caméra de recul, du régulateur de vitesse adaptatif, ou encore des feux de route intelligents. Pour disposer du grand écran central de 10,25 pouces ou de la conduite semi-autonome sur autoroute, il faudra passer sur le niveau intermédiaire Active (41 190 €), tandis que le tableau de bord numérique, les jantes de 18 pouces ou le hayon électrique mains libres nécessitent d’opter pour la finition haute Premium (43 790 €). Parmi les options, peu nombreuses, on notera la nécessité d’ajouter 400 € si l’on souhaite bénéficier du montant arrière contrasté.

Au volant

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L’intérêt principal d’un véhicule hybride rechargeable étant globalement de pouvoir rouler au maximum en tout électrique, nous avons naturellement cherché à vérifier si les 65 km d’autonomie annoncés par Kia étaient accessibles dans « la vraie vie ». Partant avec une batterie chargée à 92%, nous avons alors pu parcourir 51 km sans utiliser une goutte d’essence, en traversant de nombreuses zones urbaines et en empruntant essentiellement des routes nationales, le tout sans forcer sur l’éco-conduite. Ainsi, avec la batterie pleine, la barre des 60 km semble aisément accessible, tant que l’on ne s’aventure pas sur l’autoroute et que l’on garde le pied assez léger.

De plus, le système hybride permet de récupérer assez facilement un peu d’autonomie dès que le relief se montre favorable et il est alors possible de rouler encore fréquemment en électrique, alors même que l’on pensait avoir vidé la batterie. Sur une seconde boucle d’essai de 72 km, sur laquelle nous sommes partis avec environ 95% de batterie et avons parcouru une vingtaine de kilomètres sur des voies rapides, nous avons obtenu une consommation moyenne d’essence de 1,6 l/100 km. Un score très raisonnable, qui confirme, si besoin était, la nécessité pour les clients de recharger le plus souvent possible leur véhicule pour le quotidien. D’autant plus s’ils souhaitent réaliser de véritables économies et tenter de rentabiliser, en partie seulement, le surcoût réclamé par ce Niro PHEV par rapport à son homologue full hybrid.

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Malgré tout, les passages moins fréquents à la pompe ne sont pas le seul atout de cette version face au Niro Hybride. Grâce à sa puissance électrique plus généreuse et à sa grosse capacité de batterie (pour un PHEV), le Niro Hybride Rechargeable offre un réel agrément de conduite lorsqu’il est rechargé, proche de celui d’un véhicule 100% électrique. Une fois cerné le potentiel du véhicule, on arrive aisément à trouver le dosage adéquat sur l’accélérateur, qui permet de bénéficier d’accélérations plutôt franches (0 à 100 km/h annoncé en 9,6 s) sans toutefois réveiller le bloc thermique. Et si le second mode de conduite, baptisé Sport, permet d’exploiter pleinement toute la puissance disponible, il s’avère finalement moins agréable à l’usage et s’appuie sur le moteur essence la grande majorité du temps. En définitive, le mode Eco apparait le plus plaisant au quotidien, alors que les transitions entre électrique et thermique demeurent très fluides, tant que le pied droit ne se fait pas trop lourd.

Quoi qu’il en soit, malgré ses performances très suffisantes, le Niro n’incite pas réellement à la conduite sportive. Très rigoureux et sain, même sur route sinueuse, on pourra toutefois lui reprocher sa direction avare en retours d’informations et au feeling trop artificiel. S’il s’agit d’un défaut que l’on retrouve régulièrement chez la marque coréenne, il est ici un peu moins marqué que sur le Sportage. Concernant le réglage des suspensions, le curseur a clairement été tourné vers le confort, ce qui ne manquera pas de réjouir les passagers. D’autant plus que cela ne s’est pas fait au détriment de la tenue de route, même si l’on peut noter parfois une certaine prise de roulis sur les appuis marqués. Enfin, on peut déplorer que Kia ait remplacé la touche qui servait auparavant à désactiver le Lane Assist par une touche dédiée à la conduite semi-autonome. Pour neutraliser ce système de maintien dans la voie, particulièrement agaçant, il faut alors obligatoirement passer par les menus sur l’écran central. Et cela, à chaque démarrage…

A bord

Important à l’extérieur, le changement l’est encore plus à l’intérieur de ce nouveau Kia Niro. La planche de bord, qui intègre une grande dalle de verre regroupant deux écrans de 10,25 pouces (sur la finition haute Premium), se rapproche de celle du crossover haut de gamme EV6 dans son apparence générale et apporte une sacrée touche de modernité à l’habitacle. L’intégration des écrans se montre même particulièrement réussie, ceux-ci ne débordant pas au-dessus de la casquette supérieure. La présentation apparaît globalement soignée et les assemblages de bonne qualité, bien que de nombreux plastiques durs soient présents, et cela pas seulement en partie basse. La console centrale fait également bonne impression, avec son placage noir laqué entourant notamment la commande circulaire de la boîte de vitesses.

A l’usage, on retrouve malgré tout certains travers du tout numérique, avec l’absence de touches physiques directes pour certains réglages essentiels. En effet, si l’on trouve un bandeau avec des raccourcis sous l’écran central, celui-ci est entièrement tactile, tandis que les deux commandes rotatives ne sont pas dédiées qu’à une seule fonction. La température de climatisation ou le volume des médias sont ainsi gérés via la même commande de gauche, ce qui nécessite d’avoir sélectionné au préalable le bon mode. Pas très pratique lorsque l’on est en train de conduire.

La présentation intérieure n’a plus rien à voir avec celle de l’ancien modèle. Elle se montre bien plus moderne avec la grande dalle sur la planche de bord, mais également très qualitative.

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Aux places arrière, les passagers bénéficient d’un bel espace au niveau des jambes et au-dessus de la tête. Même des adultes de grande taille pourront y voyager confortablement.

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La capacité du coffre est en légère hausse par rapport à l’ancien Niro PHEV, mais elle demeure inférieure aux versions hybride et électrique, avec 348 litres.

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La navigation entre les menus est relativement intuitive. On regrette en revanche qu’il n’y ait pas de touches de raccourcis pour accéder directement à certaines fonctions.

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Sur ce nouveau Niro, l’empattement a été augmenté de 2 cm par rapport à l’ancien modèle, ce qui profite naturellement à l’habitabilité, notamment aux places arrière. L’espace aux genoux ou à la tête se montre ainsi particulièrement généreux pour un véhicule de ce gabarit et des adultes pourront voyager confortablement au second rang, même s’ils mesurent plus de 1,80 m. A noter que les versions hybrides du Niro se montrent mieux loties sur ce point que l’électrique, en raison de leurs batteries plus petites et placées différemment dans l’auto. Pour recharger leur smartphone, les passagers arrière trouveront des prises USB-C placées sur les dossiers des sièges avant, un emplacement plus pratique que sur le tunnel central. En revanche, ils devront s’accommoder d’une banquette plutôt ferme.

Du côté de la capacité de chargement, la batterie « intermédiaire » du PHEV ne représente plus un atout, puisque celle-ci prend la place du double-fond et rehausse la hauteur du coffre, diminuant ainsi son volume. La capacité du Niro Hybride Rechargeable est donc la plus petite des trois versions, avec 348 litres (extensibles à 1342 litres avec la banquette rabattue), contre 451 litres pour l’hybride et 475 litres pour l’électrique. Bien que cette valeur soit en hausse par rapport à l’ancien modèle, qui revendiquait 324 litres, elle demeure un peu juste face à certains concurrents comme le Peugeot 3008 HYbrid 225 (395 litres).

Concurrence

Démarrant sous les 40 000 €, le Niro Hybride Rechargeable est l’un des SUV PHEV les moins chers du marché et il n’est pas aisé de lui trouver de véritables concurrents de gabarit équivalent. Ceux que l’ont pourrait citer auraient plutôt tendance à se placer face au grand frère Sportage, en raison de leur taille et de leurs tarifs supérieurs. Chez Stellantis, les Peugeot 3008, Opel Grandland et Citroën C5 Aircross dans leurs versions Hybrid 225, se montrent plus puissants que le Niro (225 ch contre 183 ch) et côté prix, ils démarrent respectivement à 45 600 €, 42 750 € et 41 750 €.

Bien qu’il soit nettement plus grand (4,63 m), le Ford Kuga Hybrid 225 pourrait être l’un des plus redoutables rivaux, en raison de son prix finalement assez contenu au regard de ses prestations (à partir de 42 900 €). Enfin, la concurrence sera aussi interne, notamment pour les clients souhaitant un style plus dynamique, avec le Kia XCeed Hybride Rechargeable, moins cher (à partir de 35 690 €) mais également moins puissant et performant, puisqu’il embarque l’ancienne motorisation de 141 ch. Pour ce dernier, le restylage ne devrait toutefois plus tarder…

Bilan essai Kia Niro Hybride Rechargeable

Plus aguicheur que son prédécesseur grâce à un style affirmé et un intérieur bien plus moderne, ce nouveau Niro Hybride Rechargeable évolue aussi nettement sur le plan technique, avec sa plus grosse batterie et sa puissance accrue. L’agrément de conduite y gagne et se rapproche de celui d’un modèle électrique, tandis qu’il est possible de parcourir environ 60 km sans utiliser une goutte d’essence. Cependant, bien que ce Niro soit l’un des véhicules hybride rechargeable les plus accessibles du marché, son important surcoût par rapport au modèle hybride (6200 € bonus compris) sera difficile à rentabiliser. Comme tout PHEV, cette version du Niro réclamera à son propriétaire une grande rigueur, avec des recharges qui devront être les plus fréquentes possibles.

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Fiche technique Kia Niro Hybride Rechargeable

Prix et équipements Kia Niro Hybride rechargeable

Climatisation automatique bi-zone
Allumage automatique des feux
Feux de route intelligents
Frein de parking électrique
Caméra de recul
Radars de parking arrière
Régulateur de vitesse adaptatif avec Stop & Go
Conduite semi-autonome en embouteillage
Ecran central tactile de 8 pouces
Feux de jour avant et feux arrière à LED
Reconnaissance des panneaux
Jantes alliage de 16 pouces

En plus
Accès et démarrage sans clé
Essuie-glaces automatiques
Ecran central tactile de 10,25 pouces
Navigation (avec 7 ans de mises à jour)
Conduite semi-autonome sur autoroute
Radars de parking avant
Sellerie mixte tissu/cuir artificiel
Projecteurs antibrouillard à LED
Rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement
Rails de toit noir laqué
Inserts finition carbone sur le tableau de bord

En plus

Tableau de bord numérique de 10,25 pouces
Projecteurs avant full LED
Jantes alliage de 18 pouces
Sièges avant électriques et chauffants
Hayon électrique à ouverture mains libres
Sellerie cuir artificiel
Chargeur de smartphone par induction
Volant chauffant
Pédalier et seuils de portes finition aluminium

Options

Peinture métallisée : 650 €
Peinture blanc nacré (sur Active et Premium) : 750 €
Montant arrière contrasté (sur Active et Premium) : 400 €
Pack Confort (siège conducteur électrique avec réglage lombaire, chargeur à induction, hayon électrique mains libres) (sur Active) : 1000 €
Pack DriveWise Park (assistance stationnement à distance, système anticollision avec détection des angles morts, système de détection de trafic arrière) (sur Premium) : 1000 €
Système audio Harman Kardon (sur Premium) : 500 €

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